لیفتراک های برقی تعادل بارگیری، تخلیه و جابجایی وسایل نقلیه ای هستند که از منابع برق DC (باتری) تغذیه می کنند. بر اساس آمارهای خارجی، خروجی لیفتراک برقی در ژاپن از یک-یک سوم کل خروجی لیفتراک فراتر رفته است. در برخی از کشورهای اروپای غربی مانند آلمان و ایتالیا، نسبت لیفتراک برقی به حدود 50 درصد می رسد. توسعه سریع لیفتراک های برقی عمدتاً به دلیل پیشرفت مداوم تولید کنندگان مختلف است. اکثر محصولات از طراحی ساده با ظاهری جذاب تر استفاده می کنند. تولیدکنندگان بزرگ تولید-در مقیاس بزرگ، تولید تخصصی قطعات و عملیات خط مونتاژ را با دقت پردازش و اتوماسیون بهبودیافته محقق کرده‌اند. از نظر مواد و فرآیندهای جدید، مهمترین کاربرد کنترل کننده ترانزیستور (SCR و MOS tube) است. ظهور آن تا حد زیادی عملکرد خدمات لیفتراک برقی را بهبود بخشیده است. به طور کلی، دوام، قابلیت اطمینان و کاربرد لیفتراک های برقی به طور قابل توجهی افزایش یافته است که می تواند کاملاً با لیفتراک های احتراق داخلی رقابت کند. این مقاله عمدتاً ویژگی‌های ساختاری و توسعه لیفتراک‌های چهار نقطه‌ای تعادل برقی با فروش زیاد در بازار را بررسی می‌کند.

1. بدنه خودرو

بدنه خودرو ساختار اصلی یک لیفتراک است که عموماً از صفحات فولادی با ضخامت بیش از 5 میلی متر ساخته شده است. بدون تیر، استحکام بدنه بالا و توانایی تحمل بارهای سنگین مشخص می شود. از نظر قرار دادن باتری بر روی بدنه لیفتراک، دو فناوری ساخت متفاوت وجود دارد: باتری بین محورهای جلو و عقب یا روی محور عقب قرار می گیرد. این دو فناوری نشان دهنده دو انتخاب بهینه در طراحی لیفتراک هستند که هر کدام مزایا و معایب خاص خود را دارند. اولین فناوری پایداری خوبی را ارائه می دهد، اما فضای موجود در داخل بدنه خودرو کم است، بنابراین ظرفیت باتری را محدود می کند. این برای لیفتراک‌هایی با ظرفیت بار بیش از 3 تن برجسته نیست، اما برای لیفتراک‌های بزرگ-با شرایط عملیاتی پیچیده و ظرفیت باتری بالا در طی 8 ساعت کار به یک مشکل جدی تبدیل می‌شود.

استفاده از-باتری‌های با ظرفیت زیاد برای افزایش زمان کار مداوم لیفتراک‌های برقی و در نتیجه گسترش دامنه کاربرد آنها، هدف مشترکی است که همه تولیدکنندگان لیفتراک دنبال می‌کنند.

برای فناوری دوم، هنگامی که باتری روی محور عقب لیفتراک قرار می گیرد، مرکز ثقل لیفتراک بالا می رود و پایداری کل دستگاه تحت تأثیر قرار می گیرد. با این حال، به دلیل افزایش ارتفاع لیفتراک، صندلی راننده بالا می‌رود و میدان دید وسیع‌تری را برای راننده فراهم می‌کند که مخصوصاً هنگام جابجایی کالاهای با حجم-بسیار مناسب‌تر است. هنگامی که باتری روی محور عقب قرار می گیرد، تعمیر و نگهداری موتور و پمپ هیدرولیک راحت تر است، زیرا موتور و پمپ هیدرولیک پس از برداشتن باتری و پدال پا به وضوح قابل مشاهده هستند. در حال حاضر، بیشتر لیفتراک های الکتریکی تولید شده توسط شرکت های داخلی از فناوری دوم استفاده می کنند، در حالی که شرکت های خارجی از هر دو استفاده می کنند.

2. دکل

در حال حاضر، بیشتر لیفتراک‌های برقی در داخل و خارج از کشور، از دکل‌های دید عریض استفاده می‌کنند، و سیلندرهای هیدرولیک بالابر از وسط به دو طرف منتقل شده‌اند. برای سیلندرهای هیدرولیک دو موقعیت وجود دارد: یکی اینکه سیلندر هیدرولیک در پشت دکل قرار دارد، مانند لیفتراک های برقی تولید شده توسط کارخانه لیفتراک فوشون وتویوتا; دیگری این است که سیلندر هیدرولیک در خارج از دکل قرار دارد، مانند لیفتراک های الکتریکی تولید شده توسط نانجینگ هواروی وبالکانکار. سیلندرهای هیدرولیک ازمراقبلیفتراک های برقی سری R40/45 در خارج از دکل قرار دارند، در حالی که لیفتراک های سری R50/60/70 در پشت دکل قرار دارند.

دکل ها به طور کلی به نوع استاندارد، نوع دو مرحله ای یا سه مرحله ای- تقسیم می شوند. ارتفاع بالابر لیفتراک های داخلی به طور کلی بین 2 تا 5 متر است که اکثر آنها 3 متر یا کمتر هستند، در حالی که ارتفاع بالابر لیفتراک های برقی خارجی معمولاً بین 2 تا 6 متر است. با توجه به درجه استریوسکوپی بالای انبارها، تقاضا برای لیفتراک برقی با ارتفاع بالابر بیش از 3 متر بسیار بیشتر از چین است.

3. کابین

از آنجایی که بیشتر لیفتراک های برقی برای جابجایی در فضای داخلی استفاده می شوند، معمولاً یک کابین سرپوشیده ندارند، فقط یک محافظ بالای سر برای محافظت دارند. لیفتراک برقی پیشرفته دنیا مانند کابین ازلیندلیفتراک جدید E20 بر اساس اصول ارگونومیک پیشرفته توسعه یافته و تولید می شود و از یک صندلی معلق با رطوبت هیدرولیکی راحت استفاده می کند که می تواند با توجه به قد و وزن راننده تنظیم شود. هنگامی که لیفتراک تغییر جهت می دهد، سیستم شتاب پدال دوگانه نیازی به فرمان ندارد و زاویه شیب ستون فرمان را می توان با توجه به نیازهای راننده تنظیم کرد. اهرم کنترل هیدرولیک مرکزی، بلند کردن و کج شدن دکل را یکپارچه می کند. همه این طراحی های جدید تا حد زیادی از شدت کار راننده کاسته است.

4. سیستم درایو

سیستم محرک یکی از اجزای کلیدی یک لیفتراک برقی است. تفاوت های زیادی در ساختار سیستم درایو لیفتراک های مختلف، از جمله آرایش تک موتوری وجود دارد. به عنوان مثال، در برخی از لیفتراک های داخلی، محور موتور و محور محرک به شکل T{3}}شکل هستند، در حالی که در لیفتراک های خارجی مانندتویوتا، شفت موتور محرک و محور محرک به موازات یک ساختار فشرده مرتب شده اند. دیفرانسیل جلو-لیندلیفتراک برقی E20 ومراقبلیفتراک P50 توسط دو موتور مستقل تکمیل می شود که با ساختار فشرده به موازات محور محرک قرار می گیرند. به دلیل درایو دوگانه{2}}، عملکرد شتاب و بالا رفتن خوب و نیروی کشش زیاد دارد. یک سیستم تنظیم سرعت الکترونیکی برای جایگزینی سیستم دیفرانسیل مکانیکی اصلی اتخاذ شده است که قابلیت استفاده را تا حد زیادی بهبود می بخشد.

5. سیستم هیدرولیک

لیفتراک های برقی معمولاً از یک موتور جداگانه برای به حرکت درآوردن پمپ دنده استفاده می کنند، بنابراین نیروی هیدرولیک را برای بلند کردن و کج کردن سیستم کار دکل فراهم می کنند. در حال حاضر، لیفتراک های خانگی نمی توانند تنظیم سرعت موتور هیدرولیک را درک کنند. پس از راه اندازی موتور هیدرولیک، فقط می تواند با سرعت بالا بچرخد و با تغییر عملکرد و فشار نمی تواند به طور خودکار تنظیم شود. جریان اضافی فقط می تواند از طریق شیر تخلیه به مخزن روغن برگردد و باعث اتلاف انرژی شود. لیفتراک های جدید خارجی مانندلیندلیفتراک برقی E20، از فناوری پیشرفته کنترل پالس هیدرولیک استفاده کنید. کنترل کننده پالس پمپ هیدرولیک می تواند به طور خودکار سرعت موتور و مصرف روغن را با توجه به پاسخ مدار هیدرولیک متعادل کند و در نتیجه در انرژی الکتریکی صرفه جویی کند. از مزایای این کنترل می توان به میزان مصرف انرژی بالا، عدم وجود پیک ولتاژ، صدای کم سیستم هیدرولیک و سایش کم اجزای هیدرولیک اشاره کرد که قابلیت اطمینان و عمر مفید کل خودرو را تا حد زیادی بهبود می بخشد.

6. سیستم ترمز

لیفتراک های برقی عمومی عمدتاً از ترمز دستی مکانیکی و ترمز سرویس هیدرولیک استفاده می کنند ، با ترمز دستی برای پارکینگ و ترمز پا برای رانندگی. سیستم ترمز ازنیسانلیفتراک های برقی سری BX مجهز به یک تقویت کننده خلاء اصلی هستند که می تواند فشار فعال کافی را در هر زمان تضمین کند، نه تنها ایمنی ترمز را افزایش می دهد بلکه شدت کار راننده را نیز کاهش می دهد.مراقبلیفتراک‌های برقی از سیستم ترمز هیدرولیکی استفاده می‌کنند که ترمز انبساط از خارج کنترل می‌شود و ترمز با کمک قدرت- (همان شکل قدرت سیستم فرمان برقی) اتخاذ شده است.

استفاده از لوله های SCR و MOS ترمز احیا کننده لیفتراک های باتری را امکان پذیر می کند. فرآیند بازسازی انرژی نیز یک فرآیند ترمز الکترونیکی است که در سه وضعیت زیر رخ می دهد: (1) هنگامی که پدال کنترل گاز رها می شود. (2) هنگامی که پدال گاز معکوس فشار داده می شود. (3) هنگامی که اولین مرحله از پدال ترمز هیدرولیک فشرده می شود. برایلیندE20 ومراقبلیفتراک برقی P50، هنگامی که ترمز در ابتدا یا به آرامی فشار داده می شود، موتور کششی به ژنراتور تبدیل می شود و انرژی الکتریکی را به باتری برمی گرداند، بر خلاف لیفتراک های معمولی که انرژی را در هنگام ترمز هدر می دهند. ترمز هیدرولیک فقط زمانی واقعا کار می کند که ترمز بیشتر اعمال شود. از مزایای این سیستم ترمز می توان به افزایش زمان کار پس از هر بار شارژ، کاهش سایش سیستم ترمز و اجزای انتقال و کاهش زمان تعمیر و نگهداری اشاره کرد.

لیفتراک‌های تعادلی همگی از فرمان چرخ‌های عقب{0} با محدوده کاری کم و حرکات مکرر فرمان استفاده می‌کنند. اگر فرمان مکانیکی اتخاذ شود، شدت کار راننده بسیار بالا خواهد بود. اگر فرمان هیدرولیک به کار گرفته شود، شدت کار تا حد زیادی کاهش می یابد. بنابراین، تقریباً تمام لیفتراک هایی که در بازار به فروش می رسند، فرمان برقی را درک کرده اند. فرمان هیدرولیک لیفتراک های باتری خانگی عموماً دارای موتور فرمان با بار کامل در طول عملیات لیفتراک است که منجر به اتلاف انرژی غیر ضروری و سایش موتور و اجزای هیدرولیک می شود. این در حالی است که فرمان برقی لیفتراک های باتری دار شرکت هایی مانندلیندونیسانپیشرفته تر است: هنگامی که فرمان ثابت است، موتور فرمان کار نمی کند. این عملکرد نه تنها باعث صرفه جویی در مصرف انرژی و افزایش زمان کار پس از شارژ مجدد می شود، بلکه زمان کارکرد بیکار موتور فرمان را نیز کوتاه می کند و در نتیجه سایش موتور و پمپ هیدرولیک را کاهش می دهد.

7. کنترل الکترونیکی، خود{1}}تشخیص و سیستم نمایش LCD

کنترل الکتریکی عامل مهمی است که سطح فنی لیفتراک های الکتریکی را منعکس می کند. بنابراین، با توسعه فناوری الکترونیکی، کنترل الکترونیکی لیفتراک های باتری به طور فزاینده ای کامل می شود. توسعه کنترل کننده های موتور عمدتاً مراحل زیر را طی کرده است: (1) شروع مستقیم باتری، تنها با تکیه بر تنظیم پیچیده یا کنترل تخلیه باتری. (2) شروع مقاومت، با اتلاف انرژی کنترلی زیاد و تنظیم سرعت محدود. (3) کنترل تریستور (همچنین به عنوان کنترل کننده SCR شناخته می شود)، که در آن کنترل ترانزیستور قابلیت اطمینان را تا حد زیادی بهبود می بخشد. (4) کنترل ترانزیستور دوقطبی، که استفاده از آن ساده تر از تریستورها است، اما الزامات بالاتری برای قابلیت اطمینان مدار دارد. (5) کنترل ترانزیستور جلوه میدان MOS (فلزی{11}}ترانزیستور اثر میدانی نیمه هادی) با جریان درایو گیت کوچک، ویژگی های کنترل موازی خوب، افت ولتاژ رو به جلو کوچک و کاهش تلفات سوئیچینگ. ترانزیستورهای اثر میدانی MOS نسبت به ترانزیستورهای دوقطبی ویژگی های کنترل بهتری دارند. با توجه به کاهش قطعات و استفاده از دستگاه های کاملاً بسته، قابلیت اطمینان بسیار بهبود یافته است.

ترانزیستور اثر میدان MOS دارای راندمان کاری بالاتر، حداکثر سرعت مجاز بالاتر، نویز عملیاتی کمتر و اقدامات حفاظتی قوی تر است. همه منابع تغذیه کاربر مجهز به-دستگاه‌های حفاظت از مدار کوتاه هستند و دارای یک معیار حفاظت ایمنی منحصربه‌فرد-به‌عنوان حفاظت خودکار نرم‌افزار، حفاظت خودکار سخت‌افزار و محافظت از خود تشخیصی سخت‌افزاری هستند. کاربرد موفقیت‌آمیز خردکن‌های ترانزیستوری در لیفتراک‌ها، علاوه بر تنظیم سرعت بدون پله و ترمز احیاکننده، عملکردهای تشخیص خطا و نمایشگر دیجیتال LCD را نیز اضافه کرده است.